Viitorul între diesel şi hibrid. În primul rând la sistemul de propulsie, care era compus dintr-un motor termic de 1 litru (67 CP), care avea conectat la ieșirea arborelui cotit spre ambreiaj un motor electric, capabil să genereze o putere maximă de 13 CP.
Acesta din urmă era alimentat de la o baterie de acumulatori, situată în locul scaunelor spate. Motorul electric avea rolul de a suplimenta, când situația o cerea, puterea și cuplul celui termic. Când condițiile de rulare o permiteau, același motor se transforma în generator și încărca acumulatorii; toate aceste etape se repetau într-un ciclu continuu, în funcție de nivelul de încărcare al bateriilor.
Nume de cod: IMA De altfel, faptul că Insight a fost fabricat încă de la inceput în același sit Honda unde erau produse NSX, și mai târziu S2000, certifica încrederea pe care japonezii au avut-o în viziunea lor încă de la început. După lansarea primei generații, conceptul Integrated Motor Assist a fost dezvoltat în continuare; au urmat alte trei evoluții ale acestuia, care au echipat pe rând Civic și Accord Hybrid.
În 2009, cea de-a doua generație Honda Insight consemna totodată și lansarea celei de-a cincea evoluții IMA. Pentru a se alinia cerințelor pieții și pentru a transforma modelul într-unul de real succes, a fost gândită o platformă de dimensiuni generoase, care permitea configurarea cu cinci locuri și un portbagaj încăpător. Iar rezultatele nu au întârziat să apară, mai ales pe piețe unde taxele de poluare deveneau din ce în ce mai mari, făcând loc vertiginos pe piață sistemelor alternative de propulsie.
Viitorul între diesel şi hibrid
Noul IMA este compus dintr-o unitate pe benzină de 1.339 cmc, care dezvoltă cu Honda Insight a reprezentat încă de la primele etape ale dezvoltării sale o declarație de iscusință, de pricepere și de evidențiere a nivelului tehnologic și al dezvoltării, la care a ajuns compania niponă. Cu un proiect demarat în aceiași ani ’90, în care grupul Volkswagen punea pe picioare proiectul „TDI”, primul concept al unui vehicul cu propulsie hibridă dezvoltat de Honda vedea lumina zilei la Salonul Auto de la Tokyo în 1997 și purta numele de J-VX.
La doi ani distanță, prima generație Insight era lansată în Japonia, în noiembrie, iar din decembrie 1999 putea fi achiziționată și în SUA. Honda devenea astfel primul producător ce introducea un vehicul hibrid pe piața nord-americană. Conceptul pe care s-a bazat Insight încă de la început, poartă numele de „Integrated Motor Assist” (IMA).
Acesta făcea referire ajutorul tehnologiei de distribuție variabilă i-VTEC, 98 CP și 197 Nm, la care se adaugă cei 79 Nm produși de motorul electric de 13 CP. Transmisia este cu variație continuă, CVT, dar prezintă o caracteristică interesantă, având trepte simulate, ce pot fi selectate prin intermediul padelelor din spatele volanului. Odată urcat la bord, ai aceeași senzație ușor stranie pe care o ai și în Prius.
Multitudine de comenzi si informatii
Multitudinea de comenzi și de informații afișate pe display-urile modelelor nipone, face casă bună cu aceasta. După o scurtă perioadă de adaptare, constați că în oraș, Insight este chiar plăcut de utilizat, motorul/motoarele oferind resurse suficiente în orice condiție. Mai mult, trenul de rulare și sistemul de direcție fac cinste brandului. Un dezavantaj major întâlnit și la Prius, este desenul lunetei, dictat de forma aerodinamică a caroseriei.
Vizibilitatea în spate are mult de suferit datorită optimizării la maxim a siluetei mașinii. Nici parcările sau garările, mai ales pe timp de noapte, nu sunt o plăcere pentru șofer. Dar odată ajuns la valorile consumului de carburant în mediul urban, mijește un zâmbet pe fața utilizatorului. Cu cei 5,2 l/100 km, Insight depășește eficacitatea Clasei C și a lui Jetta cu 0,9 l, respectiv 1,8 litri. Doar Prius stă mai bine cu cei 4,4 litri consumați, obținuți în special datorită posibilității de a rula și complet electric, spre deosebire de Insight, al cărui motor termic funcționează în permanență.
Comparabil cu Prius, e limpede că Honda are de recuperat la capitolul consum, dar compensează totodată prin prețul de achiziție semnificativ mai mic. La drum lung, după ce este stabilizată și menținută viteza la 90 km/h, consumul se așează la valoarea de 4,1 l/100 km.
Foarte bine și foarte aproape de Prius și de Jetta, care după ce recuperează ușorul dezavantaj din oraș, coboară până la fix 4 l/100 km. Dacă mărim viteza de deplasare cu 20 de km/h, constatăm o creștere cu 0,5 l a consumului mediu pentru Insight, în vreme ce pentru ceilalți doi concurenți, care merg cap la cap, creșterea este mai mare, cu 0,7 l.
Consum
Se observă de asemenea, o apropiere de consumul lui Mercedes-Benz Clasa C (5 l/100 km). Ultima etapă a testului de consum pe autostradă, consemnează și scoaterea Insight-ului din elementul său. Odată cu mărirea vitezei și creșterea substanțială a fondului sonor în habitaclu, vine și creșterea consumului până la 6,3 l/100 km, moment în care Honda se transformă în cel mai gurmand model din test, cu cel puțin 0,6 l mai mult decât adversarii. ceea ce înseamnă o reducere a masei totale de peste 7 kg la întregul autovehicul.
Acest model de jante ușurate, care oferă și avantaje aerodinamice, se regăsesc în dotarea standard la modelul C 200 CDI BlueEFFICIENCY.
În continuarea acestor soluții, Mercedes a colaborat cu Michelin pentru dezvoltarea unor pneuri ușoare cu o rezistență minimă la înaintare, favorizând consumul. Aceste pneuri au o structură de oțel îmbunătățită ce reduce principala cauză a creșterii rezistenței la înaintare: deformarea.
Aceasta intervine atunci când autovehiculul rulează și se amplifică în timpul accelerațiilor și decelerărilor. Până la 100 km/h, rezistența la înaintare are un efect mai mare decât cel aerodinamic (frecarea cu aerul).
Manevrabilitate
Totuși, secretul noului model este cauciucul folosit, acesta permițând o rezistență la înaintare redusă cu 17% și o pierdere de aproape 1,7 kg la un set, fără a afecta performanțele de manevrabilitate și frânare. Experiența își spune cuvântul La 120 km/h, rezistența aerodinamică contează în proporție de 50% din totalul rezistenței dinamice pe care un vehicul trebuie să o învingă.
Prin cercetări atente în domeniul aerodinamicii, Mercedes a obținut pentru clasa C un coeficient aerodinamic de 0.27. Acesta este rezultatul atenției acordate detaliilor precum stopurile cu canale de ventilație, care permit spargerea curenților de aer astfel încât să nu producă turbulențe la spatele autovehiculului. La motoarele cu patru cilindri, cum este cazul lui 200 CDI, a putut fi acoperită
Pentru modelele BlueEFFICIENCY, inginerii Mercedes au perfecționat fiecare soluție constructivă pentru a reduce masa totală, rezistența aerodinamică și rezistența la înaintare, precum și distribuția energiei la bord. Iar rezultatul final a fost scăderea consumului de combustibil cu 0,6 l/100 km pentru modelul C 200 CDI.
Tehnologie
Reducerile masei totale încep cu parbrizul, acolo unde s-au pierdut 1,2 kg prin utilizarea unei tehnologii folosite la Maybach. Între panourile de sticlă se regăsește o membrană specială construită din plastic ce ajută la absorbirea zgomotului produs de vânt. Prin aportul ei s-au putut utiliza panouri de sticlă mai subțiri. Jantele de aliaj forjate au un efect pozitiv asupra masei.
Câștigul de greutate ajunge la 1.8 kg pentru fiecare jantă, parțial grila radiatorului pentru a reduce fluxul de aer spre compartimentul motor, diminuând rezistența vântului. Este de la sine înțeles că răcirea motorului nu a fost compromisă. Sigilarea punctelor de intersecție dintre faruri și spoiler, respectiv capotă, au îmbunătățit curgerea curenților de aer în partea frontală.
Coborârea suspensiei cu 15 mm reduce rezistența aerodinamică, iar efectele sunt notabile la viteze ridicate. După cum am putut observa privind rezultatele din testul nostru, soluția funcționează. Strictul necesar Controlul energiei este cheia succesului. Sistemul de servodirecție funcționează doar în funcție de necesități. O supapă închide circuitul atunci când asistarea direcției nu mai este necesară, spre exemplu la mersul în linie dreaptă. Avantajul constă în faptul că motorul nu mai trebuie să producă energie pentru pompa hidraulică a servodirecției.
Mulțumită acestei particularități, consumul de combustibil scade la 100 km cu 0,14 l. Un nou indicator prezent la bord informează șoferul asupra momentului oportun de schimbare a treptelor de viteză. La cursurile ECO Training organizate de Mercedes-Benz s-a putut observa că șoferii sunt capabili să obțină o economie de combustibil cu până la 15% printr-un stil de condus orientat către eficiență, fără a pierde din bucuria de a se afla în spatele volanuluil.
Comportament dinamic
Una din cele mai frecvente situații este ridicarea piciorului de pe pedala de accelerație atunci când observi culoarea roșie a semaforului, neavând nimic de câștigat dacă menții viteza ridicată până în apropierea coloanei de mașini, ca apoi să frânezi puternic. Testul în sine C 200 CDI este un model pentru care nu faci compromisuri. Comportamentul dinamic este indiscutabil superior celorlalte modele prezente în test, lucru normal având în vedere destinațiile diferite.
Reprizele de accelerație sunt energice, conducerea automobilului dovedinduse o reală plăcere în orice situație. La sfârșitul testului putem trage concluzia că principalul „vinovat” de consumurile mari este cel din spatele volanului. Deși Toyota Prius obține valori greu de egalat cu un automobil obișnuit, chiar și de către un șofer conștiincios, diferențele nu sunt insurmontabile. la a treia generație. Un ritm de-a dreptul amețitor dacă te gândești că restul producătorilor europeni au descoperit hibridul când Toyota vânduse deja un milion de unități Prius.
Ce a învățat Prius în cei 14 ani de adolescență? Destul de multe, cu toate că rețeta de bază a rămas în mare măsură neschimbată: un motor pe benzină, un motor electric și un set de acumulatori. Perfecționarea a vizat toate aspectele, de la puterea totală, la consum și emisii de CO2.
Eficienta
Astfel, cea de-a treia generație se folosește de un motor pe benzină de 1.8 l și 99 CP și un motor electric de 82 CP pentru un total de 136 CP. După cum ați observat puterea totală a ansamblului nu se obține printr-o simplă adunare, ci în urma unei ecuații complicate care, foarte probabil nu vă interesează. Dacă rețeta constructivă este simplă, funcționarea ei nu stă chiar la mintea cocoșului.
Tot ce se întâmplă cu un Prius urmează un set de scenarii care depinde de mulți factori, printre care se numără starea acumulatorului, modul de a conduce, viteza de deplasare, numărul de consumatori cuplați etc. Să zicem că ai bateria încărcată complet. Pornești mașina, apeși modul EV care pregătește mașina pentru o rulare pur electrică și pleci la drum.
Pedala de accelerație răspunde mai greu comenzilor, special pentru a nu trezi motorul pe benzină și cu toate acestea e bine să îți controlezi piciorul drept. În oraș, un plin de baterie te va ține între 2 și 3 km în funcție de trafic și de modul în care respecți regula de mai sus. Sigur că distanța este prea mică pentru a putea ajunge de acasă la serviciu, dar Prius nu a fost gândit ca un mijloc de transport pur electric ci ca un hibrid așa că nu e cazul să ne plângem. Azi, toată industria auto se află într-o forfotă continuă în încercarea de a desluși viitorul automobilului.
Nu îți recomand să încerci să găsești soluția printr-o vizită la un salon auto. Acolo fiecare producător are o abordare proprie, nici nu treci bine de la un stand la altul și viitorul prinde o altă formă: acum e hibrid, mai încolo e electric, mai faci un pas și este pe hidrogen sau pe aer.
Schimbare
Adevărul este că nimeni nu știe exact ce va propulsa transportul personal din anul 2050, iar cel ce spune că știe are o părere prea bună despre sine. Un lucru de care pot spune că sunt sigur este că ceva trebuie să se schimbe, iar acest Prius alb ca varul poate fi schimbarea de care, vrem nu vrem, vom avea parte în următoarea decadă.
Acum bateria se află la jumătate, renunțăm la modul EV și rulăm în modul normal. Mașina se simte mai agilă, pleacă în continuare cu motorul electric, dar în scurt timp intervine și motorul pe benzină. Pe ecranul din partea superioară a bordului poți observa tot ce se întâmplă sub capotă într-o succesiune de evenimente destul de rapidă. Motorul pe benzină pornește și se oprește fără să simți, iar rolul lui variază de la trimiterea de putere direct la roată până la încărcarea bateriei.
Pe frânare, el se oprește, iar energia recuperată este trimisă direct către bateria li-ion. Motorul electric ajută la plecarea de pe loc și din când în când pune umărul și în mers, dar asta depinde odată de viteza de rulare și odată de gradul de încărcare al bateriei.
Ce este cu adevărat interesant este că dansul electric-benzină nu are vreun efect perceptibil asupra modului în care se comportă mașina. Pentru a obține un consum cât mai bun este vital să îți controlezi impulsurile asupra accelerației, altfel vei folosi mai tot timpul motorul pe benzină, iar rezultatul nu va fi deloc eco.
Eco
Un alt ingredient foarte important este răbdarea, odată pleacat de pe loc atingerea vitezei de 50 km/h durează mai mult decât în cazul unei mașini normale, iar asta înseamnă că te vei expune destul de des claxoanelor oamenilor care nu înțeleg că tu salvezi planeta.
Odată ce m-am obișnuit cu lipsa de considerație a partenerilor de trafic am reușit să îmi impun un ritm cât mai „zen“, iar după un parcurs urban extra-aglomerat computerul de bord îmi indică un consum de 4.4 l/100 km/h, mai mult decât cel oficial (3.9 l), dar oricum foarte bun.
Cifrele de consum înregistrate în regim extraurban s-au aflat și ele foarte aproape de cele declarate de producător, semn că Toyota are obiceiul de a livra ce promite. Nu știu însă dacă aș recomanda un Prius pentru prea multe curse-extraurbane, dată fiind capacitatea lui destul de redusă de a oferi reprizele atât de necesare depășirilor din România.
Cele mai eficiente motoare diesel
În străinătate, acolo unde infrastructura este compusă în mare măsură din autostrăzi nu am nici un dubiu că Prius poate face față fără probleme, dar în România lucrurile stau un pic altfel. Cu ce am rămas în urma acestui test de consum?
Acum am certitudinea că rețeta Prius funcționează, chiar și în fața celor mai eficiente motoare diesel. În plus, în cazul lui Prius particulele nearse, specifice motorinei, nu intră în calcul. Singurul aspect ce menține semne de întrebare este prețul. Această inovație a fost oferită marelui public în anul 1989, iar primul model de vehicul care a beneficiat de ceea ce reprezenta o motorizare revoluționară la acea vreme, a fost Audi 100.
Era vorba de o unitate de 2,5 litri, cu cinci cilindri în linie, care este disponibilă și în prezent în oferta diviziei Volkswagen Marine. Denumirea controlată pentru inovația grupului Volkswagen a fost TDI; era vorba de o prescurtare ce provenea exact de la tehnologiile utilizate, și anume Turbocharged Direct Injection. Mai nou, mai mic Cu un așa pedigree, noua motorizare de 1,6 litri TDI are de dovedit în primul rând că această tehnologie a ajuns la maturitate și că dezvoltarea sa continuă a condus întrun punct în care rafinamentul și plăcerea în utilizare nu mai sunt străine de motoarele diesel.
Inovatii
În plus, inovațiile care au dus la o scădere continuă a consumului de combustibil și explozia prețului combustibililor auto petrecută de-a lungul ultimilor ani, au condus la o reorientare a multor șoferi către acestea. Noua unitate despre care aminteam, de 1,6 litri, vine să înlocuiască vechea motorizare de 1,9 litri, care a făcut istorie pe piața europeană.
Aliniindu-se la tendința de micșorare a cilindreei (downsizing) întâlnită la nivel mondial, VW a conceput un nou bloc motor, care să furnizeze în final performanțe (105 CP) cel puțin la același nivel cu cele ale motorizării înlocuite, scăzând totodată nivelul emisiilor poluante (109 g CO2/km) și consumul de combustibil.
Cea mai la îndemână asociere între automobile și economia de combustibil pentru români, este reprezentată de motorizările care i-au făcut celebru numele lui Rudolf Diesel, născut la Paris în anul 1858. Principiul de funcționare a motoarelor cu aprindere prin comprimare (MACuri), brevetat de acesta s-a dovedit folositor inițial, cu precădere pentru motoarele industriale și cele de tracțiune, dar dezvoltarea continuă și susținută a acestuia, cu precădere după anul 1990, a determinat creșterea rapidă a vânzărilor de automobile diesel mai ales în Europa.
Cel mai bine au anticipat această direcție cei din grupul Volkswagen-Audi, care au mizat pe dezvoltarea susținută a acestui tip de motorizare. S-a considerat că cea mai bună combinație ar fi injecția directă de motorină în camera de ardere (spre deosebire de Am testat noua motorizare în echiparea ultimei generații Volkswagen Jetta.
Cum doi dintre concurenții din acest test proveneau dintr-o nișă cu mare trecere în industrie în acest moment, cea a vehiculelor hibride, Jetta avea de demonstrat că nu reprezintă în nici un caz doar trecutul, și că orizontul motorizărilor diesel este încă destul de larg.
Date tehnice
Încă dinainte de a porni la drum cu ele, când consulți fișele cu datele tehnice și apelezi la minimul de cunoștințe automobilistice, vei constata că Jetta, asemeni lui Mercedes Benz clasa C, beneficiază de cuplul motor mai mare (250 Nm) și de reprize mai bune, în teorie. Și în practică, unde Jetta se descurcă mai bine decât Prius și decât Insight, în cazul unor depășiri, sau când e nevoie de o accelerare susținută. La drum lung, odată cu creșterea vitezei de croazieră, Jetta este mai confortabilă în utilizare decât hibrizii amintiți și beneficiază în majoritatea cazurilor de rezerve însemnate de putere.
Ritm de Cruise Control Consumurile de combustibil la vitezele de 90 și 110 km/h sunt foarte bune, diferențele dintre modelele Jetta, Prius și Insight fiind de doar 0,1 litri. Doar clasa C este ceva mai gurmand, consumând cu 0,3-0,4 litri mai mult. La 130 km/h situația se inversează, C-ul transformându-se în campionul consumului redus, iar Jetta consumă cu doar 0,2 litri mai mult.
Lucrurile se schimbă la rularea prin mediul urban, unde Jetta pierde teren în fața unui Insight ce primește parțial ajutor electric, sau a Prius-ului, care poate rula complet electric pe distanțe dictate de gradul de încărcare al bateriei și de hotărârea cu care șoferul apasă pedala de accelerație. Consumul înregistrat în această situație este de 7 l/100 km, iar TDI-ul trebuie să se recunoască învins de tehnologia hibrid.
Totuși, comparativ cu o motorizare pe benzină, lucrurile stau încă foarte bine la acest aspect. După ce am trecut în revistă comportarea motorizării TDI în diverse situații de utilizare, nu ne mai rămâne decât să amintim două aspecte specifice unei motorizări diesel.
Pe de o parte este vorba de costurile de utilizare (revizii, întreținere), care sunt mai ridicate decât cele pentru mașinile hibride sau cele pe benzină. Iar alt aspect este cel legat de emisiile poluante; dacă la capitolul CO2, o motorizare diesel poate sta foarte bine, emisia de particule (unele din ele cancerigene) specifică unităților alimentate cu motorină reprezintă un dezavantaj pe care celelalte variante nu-l manifestă.
