Volkswagen Amarok intra pe un teritoriu pe care marcile japoneze au facut legea in ultimele decade. Poate VW sa compenseze lipsa de experienta cu motivatia unei brand aflat pe val?
În era pre Amarok viața cumpărătorului de pick-up era una foarte simplă: fie alegea unul din oferta japonezilor, fie mergea pe mâna unui Ford. Producătorii europeni nu au simțit nevoia de a se implica pe acest segment din simplul motiv că vânzările erau prea mici pentru a justifica investiția în dezvoltarea unui nou model. Azi, Volkswagen nu își mai permite acest lux, deoarece noile ambiții globale ale nemților implică prezența pe toate piețele și, desigur, în toate segmentele.
Cu toate că este dificil să definești frumusețea în cazul unor mașini a căror filozofie de design este strâns legată de dimensiunea unui europalet, nu ai cum să nu remarci că Amarok prezintă câteva linii interesante. În interior se distinge o apropiere de gama de automobile produsă de nemți, volanul, cadranele de bord și zona comenzilor audio/climatizare fiind imprumutate de pe Golf. Restul materialelor plastice generează un oarecare contrast, pe alocuri precizia finisărilor amintind de originile latine ale acestui model (asamblarea finală are loc în fabrica VW din Buenos Aires).
Poziția la volan a fost gândită pentru a sugera mai degrabă postul de comandă a unui SUV decât cel al unei utilitare, situație ce va ajuta șoferii mai puțin obișnuiți cu astfel de mașini să se acomodeze mai ușor. Aceeași categorie de șoferi pare să fi fost vizată și de comportamentul pe asfalt al lui Amarok, optimizat pentru a depăși lacunele clasice legate de pickup-uri. Pe scurt, mai puțin ruliu/zgomot de rulare precum și un răspuns confortabil din partea ansamblului direcție/frâne. Deși prezintă o cilindree nespecifică acestui segment (2 l în loc de 2.5 l), propulsorul TDI bi-turbo nu rămâne cu nimic în urmă în materie de performanțe, ba mai mult, arhitectura cu două turbine oferă mai mult cuplu de la turații joase decât contracandidații săi (400 Nm/1.500 rpm).
Același grad de sofisticare tehnică se observă și la nivelul sistemului de tracțiune integrală, controlabil electronic cap-coadă de la trecerea la modul 4×4, la reductor sau la blocarea diferențialul central și spate (ultimul se află în lista de dotări opționale). În teren accidentat și noroi Amarok nu s-a lăsat intimidat de experiența net superioară a contracandidaților reușind să le calce pe urme într-un traseu de off-road. Tot în categoria plusuri se încadrează și suprafața benei (2.52 m2 – cea mai mare din clasă) și capacitatea maximă de încărcare (1.15 t – dacă optezi pentru suspensia heavy-duty).
Tendinţa de a transforma maşina fermierului în vehiculul de mers zi de zi pe şosea sau chiar la mall a fost adoptată de foarte mulţi producători de pick-up-uri, altminteri respectabili, iar acest lucru se poate vedea din plin la Mitsubishi şi Nissan, dar şi mai pregant, la newcomerul clasei, Volkswagenul Amarok. Toyota Hilux rămâne insensibil la acest trend şi afişează un tradiţionalism de inegalat, care merge chiar în sens contrar acestei mode.
Exteriorul nu încearcă artificii stilistice sau care să atingă cumva latura emoţională a privitorului, ci este cel al unei maşini care va reuşi să treacă mereu neobservată. Aceeaşi reţetă funcţionează şi la interior. Aici, aspectul spartan este bine croit pe o ergonomie ce nu o poţi aprecia la adevărata valoare decât atunci când mergi la muncă. Plasticul masiv şi materialele textile groase arată că rezistenţa la uzură este pentru Hilux o caracteristică mai importantă la această clasă decât rafinamentul dat de Alcantara. Schimbătorul de viteze este unul straşnic, dar precis. Cutia de transfer se acţionează tot prin levier şi nu din butoane, aceasta fiind o metodă clasică simplă, eficientă şi infailibilă. Habitaclul nu pare spaţios, dar oferă o bună vizibilitate şi foarte mult loc pentru pasagerii din spate.
Odată cu pornirea mtorului, de sub capota lui Hilux răzbat vibratiile şi sunetul unui motor diesel ce nu sună cu nimic diferit faţă de unul similar de acum 10-15 ani. Puterea şi cuplul oferit sunt însă actuale, mai ales prestaţia motorului la turaţii joase, ce favorizează un consum scăzut şi o disponibilitate a maşinii de a face faţă fără probleme unei eventuale încărcături consistente ce ar ocupa bena.
Sistemul 4×4 este unul clasic, part-time, cu reductor. În teren m-am putut delecta în voie cu Hilux, garda mare la sol, motorul care trage excelent şi o suspensie ce lucrează bine fiind caracteristici suficiente pentru ca maşina să poată face faţă multor provocări, chiar şi în lipsa unui diferenţial blocabil.
La drum, Hilux se descurcă onorabil din punct de vedere al stabilităţii şi confortului oferit de suspensie, dar aici mă refer la un nivel specific acestei clase, fără intenţia vreunei comparaţii cu o limuzină. Oricum, în raport cu celelalte maşini din test, Hilux se află la capitolul rafinament în coada clasamentului, fiind singura maşină cu adevărat “muncitorească”, caracteristică ce poate reprezenta, în funcţie de scopul pentru care este folosită, un minus sau un mare avantaj.
.jpg)
În urma face lift-ului suferit, Nissan Navara a devenit cea mai probabilă alegere a utilizatorului de pick-up, în scopuri neconvenționale pentru acest segment. Deși idea de pick-up ar trebui să excludă din start, cel puțin teoretic, conceptul de premium, iată că evoluția pieței auto, a condus la diversificarea masivă a ofertelor.
Nissan s-a adaptat și încearcă să tran-spună acest concept și pe piața europeană. Din acest punct de vedere, Navara este mai aproape de Amarok, decât de celelalte modele din testul nostru. Discutăm din prisma ținutei de drum, a funcționării ansamblului motor-transmisie, a calității finisajelor și a materialelor folosite la interior. E mai probabil să vezi un Navara cărând o motocicletă de enduro spre munte, de exemplu, decât să-l vezi transportând saci cu moloz. De altfel, nici suspensia spate, mai confortabilă decât la competitorii săi, nu l-ar avantaja. Soluția folosirii unor arcuri lamelare mai moi este benefică din prisma ținutei de drum, dar când se pune problema încărcării la capacitate maximă, își arată limitele. Dimensiunile benei sunt generoase, iar opțional există posibilitatea de a fi prevăzută cu capac sau cu suprastructură închisă.
Motorul revizuit în urma face lift-ului, este plăcut în utilizare, dispunând de un cuplu generos (450 Nm/2.000 rot/min) și de o putere mare – 190 CP, pentru acest segment (cel mai puternic din test). Utilizat la gol, Navara are agilitatea și comportamentul dinamic al unui SUV, la concurență cu Amarok. Cutia de viteză bine etajată, dispune de șase trepte și contribuie semnificativ la obținerea unor valori foarte bune pentru consumul de combustibil. Un minus la acest capitol este timoneria, ușor imprecisă, care poate induce din când în când șoferul în eroare; câteva mici reglaje ar fi fost necesare. Transmisia integrală este de asemenea un plus pentru Navara. Experiența lui Nissan în ceea ce privește vehiculele 4×4 își spune cuvântul, dar la acest capitol și concurența este cel puțin la fel de ofertantă. Toyota și Mitsubishi sunt jucătorii cu greutate de pe tărâmul tracțiunilor integrale, dar nici Isuzu sau VW nu sunt de neglijat.
Una peste alta, Nissan Navara împarte cu Amarok felia pick-up-urilor cizelate din testul nostru, care-și pot face fără probleme treaba ca și celelalte, dar care n-ar trebui utilizate constant la capacitate maximă. Este un cărăuș cu mănuși, comparativ cu mâinile tocite ale colegilor săi de joacă.
Mitsubishi L200 este unul dintre puţinele pick-up-uri care te poate scoate din cele mai dificile situaţii (vaduri de apă adânci, noroi) şi te face remarcat şi în cadrul unei întâlniri de afaceri. Este o adevărată istorie pe roţi, adaptată perfect nevoilor actuale. Trecut prin mai multe face lift-uri, L200 rămâne fidel configuraţiei tehnice care i-a asigurat succesul, chiar dacă look-ul a fost îmblânzit.
Motorizarea de 2.5 l diesel vine acum în întâmpinarea clienţilor cu 178 CP şi un cuplu motor de 400 Nm. Este un aspect important când vorbim despre un cărăuş şi una dintre puţinele maşini care îşi scot banii cheltuiţi. În comparaţie cu Amarok, interiorul lui L200 se pretează unei maşinării pentru muncă, materialele fiind mai mult rezistente la uzură şi murdărie, decât atent selecţionate pentru un plus de rafinament. Face lift-ul aduce şi o benă cu 30 cm mai lungă, implicit un volum mai mare de încărcat.
Tehnică pentru o viaţă
La capitolul tehnică, găsim tracţiunea integrală cu un difereţial central blocabil, fapt ce generează mai multe moduri de lucru pentru cutia de transfer – de la tracţiunea doar pe spate, la 4×4 variabil, 4×4 cu raport fix şi reductor. Cuplul motor poate fi distribuit între cele două punţi într-un raport fix de 50:50 sau se poate utiliza un diferenţial central care să permită turaţii diferite pentru punţile faţă, respectiv spate.
Marele avantaj al acestui sistem de tracţiune îl constituie economia de carburant, deoarece în peste 90% din cazuri se folosesc doar roţile spate motrice. Suspensia lucrează bine în teren, iar spatele, deşi posedă arcuri lamelare, nu mai „aruncă“ la fel de mult ca în trecut şi filtrează mult mai bine denivelările medii şi mari. Însă, pe şosea, suspensia moale şi direcţia imprecisă par să nu aibă nici o legătură cu aspiraţiile sportive ale celor 178 CP. Se înclină nejustificat de mult, iar mişcarea de tangaj este peste media clasei. Propulsorul are potenţial, perfect justificat în teren accidentat sau dacă serviciul tău este undeva … în zare.
La final, putem spune că L200 este mai aproape de conceptul de “utilitară” decât cel mai nou concurent din test, Amarok, oferind pe lângă tradiţie/robusteţe, gadget-uri care fac viaţa la bord mai plăcută.
Isuzu ar trebui să reprezinte o variantă accesibilă de pick-up. Versiunea cu tracțiune integrală și cabină dublă costă cu aproximativ 5.000 euro mai puțin decât cea similară oferită de Toyota. Raportarea la Hilux este automată, acesta fiind modelul cel mai popular. Iar diferențele de preț determină punctul de vedere asupra lui D-MAX. Fiind vorba despre vehicule utilitare, așteptările privind habitaclul s-au rezumat la confortul și spațiul oferit pasagerilor, iar D-MAX stă bine la acest capitol.
Nu comparăm calitatea plasticelor, dar menționăm că în Isuzu experimentezi sentimente ce aduc aminte de „mașină”, și sunt apropiate de senzațiile experimentate în L200 (asupra lui L200 voi reveni). Sistemul audio decent, insonorizarea destul de bună, și scaunele confortabile nu îl scot din ecuație atunci când îl utilizați și în alte împrejurări decât noroiul șantierelor.
Singurul neajuns este vizibilitatea redusă de ornamentele laterale, venite odată cu capacul benei, dar nu deranjeanză decât la manevrele de parcare și întoarcere. Avantajul capacului ce acoperă bena este că poate fi încuiat, iar bunurile voastre rămân departe de privirile curioșilor. În plus, optând pentru acest accesoriu, nu va trebuie să scoateți gunoaiele aruncate de vecini în benă. Eu am avut un Hilux și știu cum este.
Mașina este destul de stabilă la viteze mari, iar zgomotul nu devine un inconvenient major. Filtrează bine denivelările și gropile din asfalt chiar și atunci când bena nu este încărcată. Motorul oferă suficientă putere pentru a efectua o depășire în siguranță și cuplu mare la turații joase, ideal atunci când transportați încărcături grele.
Selctarea tipului de tracțiune (spate/integrală) și a reductorului se face cu ușurință prin simpla apăsare a unui buton din consola centrală. Dacă aveți de-a face cu aderență precară, nu trebuie să uitați că fără pneuri corespunzătoare nici cel mai performant sistem de tracțiune nu vă va fi de folos.
Spuneam despre D-MAX că, deși nu are motorizarea lui Navara, interiorul lui Amarok sau robustețea lui Hilux, este o alegere interesantă prin prisma prețului. Este genul de maşină care merită fiecare euro cheltuit şi care munceşte cu spor în cele mai variate condiţii – de la asfalt până la un drum forestier dezafectat şi greu de utilizat de către o maşină obişnuită. Sintetizând, D-MAX are de partea lui preţul de achiziţie şi dotările standard generoase.
| Date tehnice: | Volkswagen Amarok |
Toyota Hilux |
Nissan Navara |
Mitsubishi L 200 |
Isuzu D-Max |
|---|---|---|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | |||||
| Motorizare | 2.0 BiTDI | 2.5 D-4D | 2.5 dCi | 2.5 DI-D | 2.5 D |
| Nr. usi/locuri | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1958/3108 | / | 2085/2930 | 1895/2695 | 2208/2950 |
| Dimensiuni si capacitati | |||||
| Lung/lat/inalt [mm] | 5254/1954/1834 | 5255/1760/1810 | 5222/1848/1797 | 5260/1815/1780 | 5035/1800/1735 |
| Ampatament | 3095 | 3085 | 3200 | 3000 | 3050 |
| Volum portbagaj [l] | () | () | () | () | () |
| Motor si transmisie | |||||
| Tip motor | 2.0 BiTDI | 2.5 D-4D | 2.5 dCi | 2.5 DI-D | 2.5 D |
| Combustibil | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 1968 | 2494 | 2488 | 2490 | 2499 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail | common rail | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 120(163)/4000 | 106(144)/3400 | 140(190)/4000 | 131(178)/4000 | 100(136)/3600 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 400/1500 | 343/2000 | 450/2000 | 400/2000 | 294/1800 |
| Cutie de viteze | Manuala/6 | Manuala/5 | Manuala/6 | Manuala/5 | Manuala/6 |
| Performante si consum | |||||
| Viteza maxima [km/h] | 180 | 170 | 180 | 179 | 170 |
| 0-100 km/h [s] | 11.1 | 15.2 | 11.1 | 12.1 | 12.9 |
| Consum urban/extra/mixt | 9.6/6.9/7.8 | 10.1/7.2/8.3 | 10.7/7.2/8.5 | 9.8/7.4/8.3 | 9.8/7.1/8.1 |
| Emisii CO2 [g/km] | 206 | 219 | 224 | 218 | 213 |
