Noul Passat rămâne fidel evoluției cu pași mici și siguri. Să fie această strategie suficientă pentru a face față concurenței din ce în ce mai acerbe? Insignia, C5 și Avensis abia așteaptă un pas greșit.
Fapt divers: fiecare element de caroserie al noului Volkswagen Passat este nou. Încearcați să treceți peste lipsa evidentă de coerență a propoziției de mai sus și priviți pozele. Stând lângă noul Passat sentimentul de deja-vu este aproape imposibil de ignorat. Cap-coadă mașina are spoilere noi, portiere noi, aripi noi, hayon nou, până și plafonul a fost modificat și cu toate acestea dacă acoperi sigla cu mâna până și un copil de 5 ani va ști că e un Passat.
Sigur că unii ar putea spune că C5 are mai multe idei de design într-un stop decât are Passat pe toată lungimea mașinii, dar această mașină nu a fost și nici nu va fi vândută pe considerente de design. În cazul în care nu mă crezi aruncă o privire pe geam și este posibil să vezi imediat unul dintre cele 15 milioane de modele Passat vândute de la debutul gamei în 1973.
Cum se prezintă la interior?
Ca și la exterior, germanii nu au considerat de cuviință să se reinventeze, motiv pentru care au mers pe o carte verificată, cea a lui Passat CC. Găsirea diferențelor dintre cele două interioare pare a fi un joc destinat celor mai ageri la ochi, eu personal reușind să descopăr două modificări în zece minute: repoziționarea butonului de avarie între cele două zone de control audio/climatizare și apariția unui ceas analogic.
Lipsa evidentă de originalitate este compensată într-un stil pur nemțesc, prin soliditatea materialelor, ergonomia fără cusur și modul inteligent de a dimensiona și poziționa spațiile de stocare. Toate aceste atribute te pot lăsa un pic rece, dar atunci când interacționezi cu patru mașini într-o singură zi ajungi să apreciezi comenzile ușor de acționat și spațiile de depozitare puse cu cap. Tot în categoria aprecieri intră și vizibilitatea, foarte probabil cea mai bună din segment. Nu știu dacă Volkswagen a început să tempereze calitatea interioarelor pentru a nu concura Audi, dar am sesizat că diferențele dintre Passat și concurență nu mai sunt la fel de mari ca acum câțiva ani (C5 și Avensis se apropie destul de mult la această categorie).
Cum noul Passat este mai lung cu 4 mm decât vechea generație (diferența este dată de reprofilarea spoilerelor) nu ar trebui să surprindă pe nimeni faptul că oferta de spațiu nu s-a modificat. Spațiul destinat genunchilor se încadrează în media superioară a segmentului, iar cel pentru cap este foarte bun, indiferent de înălțimea pasagerilor. Cei care nu se vor simți satisfăcuți de aceste dimensiuni pot merge oricând pe mâna unui Superb sau Mondeo. Aceeași situație este valabilă și în cazul portbagajului de 565 l – cel mai bun din acest comparativ), dar sub un Superb sau Mondeo.
Cum se conduce?
Ca și la capitolul interior ai nevoie de capacități extrasenzoriale puternice pentru a sesiza diferențe de ordin dinamic între vechiul Passat și cel nou. Motivul este destul de simplu, inginerii germani preferând o rafinare discretă a trenului de rulare, prin folosirea aluminiului și a unor materiale de izolare suplimentare. Rezultatul este o ținută de drum neutră prin excelență, capabilă să ofere fie o rulare confortabilă, fie un grad decent de implicare dinamică. În traducere liberă, nici prea-prea, nici foarte-foarte pentru noul Passat, suficient pentru a nu dezamăgi clientela specifică.
Personal, consider acest compromis unul potrivit segmentului, mai ales în comparație cu rigiditatea excesivă a lui Insignia și relaxarea dusă la extrem a lui C5. Desigur, aici gusturile și prioritățile au un rol important. Cei 140 CP produși de popularul 2.0 TDI nu mai par atât de mulți ca acum 4-5 ani, dar se achită perfect de îndatoriri, fără a-ți lăsa impresia că ai avea nevoie de mai mulți. Remarcabil este însă consumul, cel mai mic din test (5 l mediu, și în jur de 4 l în regim extraurban) cât și insonorizarea excelentă realizată prin adăugarea de materiale fonoabsorbante suplimentare în zone cheie. Spre exemplu, parbrizul include o folie specială din plastic, folie ce poate fi montată (contra cost) și pe geamurile laterale. Un decibel de acolo, un decibel de dincolo și zgomotul tipic motoarelor diesel devine istorie, cel puțin pentru Volkswagen.
Cu toate că nu aș putea spune că Passat domină categoriile cele mai importante (dinamică, spațiul, calitatea interiorului), germanul reușește să se claseze pe poziții fruntașe indiferent de unghiul din care îl examinezi, o strategie care are toate șansele să continue succesul gamei.
În testul de față, Citroen C5 este modelul ușor ieșit din tipare. E mașina care s-a vrut mai germană decât o recomandă numele încă de la apariție, păstrând totuși tușa franceză menită să-i ofere plusul de personalitate, care lipsește de la majoritatea concurentelor directe. Aspectul exterior a fost studiat atent, produsul finit fiind elaborat. Este de apreciat atenția pe care francezii au dat-o designului, comparativ cu pragmatismul ușor exagerat al celor care au creionat noua generație Passat.
Mulți ar fi tentați poate, să spună că design-ul este un detaliu peste care se trece ușor și că nu este cazul să revoluționezi acolo unde lucrurile (în speță vânzările) merg bine, dar când grupul din care faci parte îi semnează periodic statul de plată lui Walter da Silva, conservatorismul ridicat la rang de artă nu-și are rostul. Toyota nu a excelat niciodată la acest capitol, dar primește o bilă albă raportat la saltul făcut față de generația precedentă. Cum de apreciat sunt și schimbările radicale în limbajul de design al Insigniei, comparativ cu ultima generație purtătoare a titulaturii Vectra.
Caracteristica principală: confortul
La interior situația se înscrie în aceeași tendință pentru C5. Fără a fi un campion al ergonomiei sau al organizării interioare, avem parte de un aer boem, tipic franțuzesc, dar de materiale de bună calitate, care rivalizează cu cele ale modelelor germane; de altfel, Citroen a recunoscut mai mult sau mai puțin voalat, ce origini au constructorii care au servit drept modele în procesul de dezvoltare a lui C5.
Primul impact îl vei avea când vei vira și vei avea senzația că asamblarea volanului a cedat. Inovația propusă de Citroen, cu centrul volanului fix, necesită un timp de acomodare și poate fi, după concepțiile fiecărui utilizator în parte, fie genială, fie o găselniță mai puțin reușită. Finisajele și materialele bune n-au beneficiat din păcate și de o asamblare la același nivel, rigurozitatea germană la care s-a sperat, lipsind pe alocuri. Avantaj Avensis și dublu avantaj Passat.
Organizarea planșei de bord necesită un timp suplimentar de acomodare, în comparație cu ceilalți subiecți testați, dar locul oferit pasagerilor și confortul oferit de scaunele din față sunt de lăudat. Mai mult, șoferul și pasagerul din dreapta beneficiază de posibilitatea configurării scaunelor cu funcție de masaj, foarte plăcută la călătoriile lungi.
De fapt călătoriile pe distanțe medii și lungi reprezintă terenul preferat de joacă pentru C5. În mare parte datorită sistemului pneumatic de suspensie, oferit opțional, botezat Hydractive 3. Discutăm despre un „covor fermecat“ care transformă deplasările cu C5 în plimbări, peste media clasei de relaxante. Accentul pus pe confort s-a simțit pe fiecare kilometru al Autostrăzii Soarelui.
În plus, acest sistem permite utilizatorului să regleze garda la sol a vehicului, existând poziții presetate atât pentru mărirea ei când terenul o cere, dar și pentru micșorarea ei cu scopul obținerii unui plus de dinamism. Hydractive 3 nu excelează pe denivelările scurte, unde este și ușor zgomotos, dar nici în cazul unui stil sportiv de condus. Compromisul între sport și confort este întotdeauna complicat de atins, de aceea Citroen a preferat să meargă întrutotul pe varianta din urmă.
High Tech HDi
Motorul HDi se achită cu brio de sarcinile primite, dar nu se ridică la nivelul celebrului TDI de sub capota Passatului. Un răspuns mai ferm la apăsarea pedalei de accelerație ar fi mărit numărul de plusuri bifate în dreptul lui C5. Pe de altă parte, după efectuarea unei excursii de 510 km, autonomia ajunsese la aproximativ 800 km, consumul înregistrat, de 5,7 l/100 km având potențial să se transforme în generator de zâmbete pe fețele viitorilor proprietari. Transmisia manuală cu șase trepte este etajată optim, dar cursa prea lungă a selectorului și reglajul timoneriei lasă impresia că francezilor nu prea le-a păsat ce se întâmplă sub bucata de piele care îmbracă schimbătorul. Sistemul de direcție prea moale și ușor imprecis, reprezintă alt aspect care nu este la standarde ridicate și care nu oferă întotdeauna răspunsul așteptat de șofer, feedback-ul fiind înșelător.
E drept că poate nu ar fi cea mai rațională alegere, cum în nici un caz n-ar fi cea mai puțin inspirată. Trebuie să înțelegi această mașină pentru a o cumpăra și a te bucura de ea cu cele bune, dar și cu capitolele la care nu excelează. Tocmai din acest motiv C5 se identifică perfect cu filosofia Citroen, care a dat naștere de-a lungul timpului unor modele deosebite, dintre care amintim doar DS, BX sau XM. Fără a fi neapărat doar o mașină pentru pasionați, poate contribui la apariția unora, nefiind cazul de așa ceva și la colegele sale din test.
Alegi Opel Insignia pentru că exprimă ceva, îți atinge undeva o coardă sensibilă. Este o mașină pe care o cumperi și te bucuri de ea, cu bune și rele. Passat, pe de altă parte, este mai aproape de conceptul de autovehicul, de mijloc de transport. Deși este înțesat de tehnologie și dotări care fac viața la bord mai interesantă și mai sigură, nu reușește să transmită decât sobrietate. Atunci când îl conduci nu te poți gândi decât la consumul de carburant, la cât timp mai trece până să ajungi la destinație, la câți litri are portbagajul etc.
Insignia pare la început un Opel gata tunat, făcută pentru împătimiții acestui curent. Te vei bucura că primești jante pe 18“ dacă alegi un nivel de echipare decent deși te va costa o mică avere să schimbi pneurile, chiar dacă alegi o marcă de calitate inferioară. Ai LED-uri pentru luminile de poziție, designul reușit este o „pată de culoare“ binevenită între Passat și Avensis, iar versiunea OPC te face să-ți amintești de perioada burlăciei (mai ales că acum are tracțiune integrală). Am spus toate acestea pentru că Insignia se adresează unei alte categorii de clienți decât ceilalți participanți ai testului, una care pune la loc de cinste felul în care te simți în mașină, mai exact în spatele volanului.
Te implică în condus
Îți lasă impresia în orice moment că tu conduci mașina. Suspensia este destul de rigidă pentru drumurile din România, dar nimeni nu se va plânge de stabilitate. Ce-i drept, trecerile peste denivelări nu sunt făcute în liniște deplină, dar nu-i un capăt de țară. Opțiunea șasiului Mecatronic oferă posibilitatea setării rigidității, dar nu aș trece-o pe lista dotărilor obligatorii.
Neajunsurile legate de postul de conducere se reduc la vizibilitatea limitată de montanți și lunetă, forma caroseriei asemănătoare cu cea de coupe cerându-și tributul. Scaunele, premiate pentru protejarea coloanei vertebrale și a confortului asigură o poziție optimă prin multiplele reglaje disponibile. Volanul trebuie rotit o singură dată pentru a fi atins unghiul maxim de bracaj, ceea ce este genial în mediul urban. Agilitatea de care dă dovadă este impresionantă, creându-ți impresia că te afli la volanul cel mult al unei compacte.
Deși nu cred că vom vedea curând pe cineva încercând derapaje controlate cu unul dintre modelele din testul nostru, subliniez importanța suspensiei rigide într-o situație limită și în timpul frânărilor. Îți conferă un sentiment de siguranță, amplificat de montanții foarte groși.
Inginerii au scos 160 CP dintr-o cilindree de 2.0l, iar reprizele sunt cu adevărat energice. Treptele cutiei sunt destul de lungi, dar avantajează consumul atât în mediul urban cât și în afara lui. Motorul dezvoltă un cuplu generos chiar la turații mici, iar ambreiajul permite rularea în aceste condiții fără vibrații nedorite. În ce privește motorul, Passat este clar superior. Motorul acestuia este mult mai silențios. Este mai elastic datorită modului în care lucrează turbina, accelerația răspunde prompt încă de la 1.400 rpm și reprizele ajung până aproape de zona roșie a turometrului.
Minusuri
Materialele folosite în habitaclu nu primesc niciun premiu. Plasticul în care este îmbrăcat bordul se „pătează“ de fiecare dată când este atins, rămânând amprente peste tot. Aproape că nu îmi vine să cred că un model la care tapițeria deschisă la culoare este impermeabilă și nu se pătează nici cu vin (am văzut în direct demonstrația) are un asemenea plastic pe consolă. Ergonomia nu este cea mai rea pe care am întâlnit-o, dar numărul mare de butoane te descurajează să folosești prea des comenzile. Tot la minusuri trebuie să menționăm și spațiul mic la nivelul capului pentru pasagerii care ocupă locurile de pe banchetă.
Comparându-l cu ceilalți participanți în acest test, nu îl pot scoate pe primul loc pentru că încearcă să facă câte puțin din toate. Citroen este axat pe confort, așadar este o barieră între pasageri și ceea ce se întâmplă în exterior. Toyota merge foarte bine, motorul este silențios și are un cuplu impresionant, e confortabilă și în același timp se așează destul de bine pe drum. Passat este vârful tehnologic al acestui test și suma tuturor deciziilor raționale.
Avensis aduce în acest test cel mai mare motor, dar și calităţile foarte bine croite pe gusturile europenilor, aşa că noul Passat are motive serioase de îngrijorare. Designul exterior monoton şi departe de a stârni pasiuni, a fost la generaţia actuală îmbunătăţit şi posedă chiar un look agresiv, ceva mai tineresc. Netinzând către excese, Avensis adoptă o linie de design simplistă şi clară, cu excepţia câtorva elemente ale părţii frontale complicate inutil, cum este spre exemplu, masca radiatorului.
Montanţii A sunt foarte înclinaţi şi aduc o apropiere a părţii frontale de caroseria unui monovolum, din ale cărui calităţi Avensis împrumută aerodinamica şi senzaţia de spaţiu oferită locurilor din faţă. Interiorul este bine finisat şi împrumută ingrediente din formula exteriorului în ce priveşte realizarea unei maşini corecte, lipsită de excese, aşa cum sunt şi preferinţele clienţilor vis-à-vis de o maşină de clasă medie. Locurile din faţă sunt generoase din punct de vedere al spaţiului oferit şi confortabile, aşa că ne-am împăcat bine preţ de câteva sute bune de kilometri.
Ce nu este la fel de mulţumitor se datorează stâlpilor parbrizului, ce oferă o vizibilitate mediocră în viraje. Planşa de bord este lipsită de complicaţii şi se remarcă prin comenzile şi butoanele bine amplasate. Materialele sunt de calitate, la fel şi îmbinările, dar fără să recomande Avensis drept etalonul clasei la acest capitol. Locurile din spate sunt şi ele spaţioase şi confortabile şi se bucură de un acces bun datorat unghiului larg de deschidere a portierelor. Portbagajul este accesibil uşor şi oferă un volum mai mult decât decent, de 509 litri, extensibil la nevoie prin rabatarea banchetelor.
Putere la superlativ
La drum, Avensis se comportă întocmai cu aşteptările noastre legate de cei 150 CP aflaţi sub capotă. În oraş, deşi nu posedă gabaritul necesar pentru a se întrece cu piticii de clasă mică, Avensis se bucură de un sprint foarte bun şi de agilitatea necesară pentru a rezolva cu brio atât plecările de la semafor cât şi slalomurile pe care vrând-nevrând a trebuit să le facem fie printre gropi, fie printre celelalte maşini din trafic căzute pradă „sistematizării circulaţiei“.
Direcţia este precisă şi confortabilă, am apreciat-o mai ales la manevrele prin locurile înguste, dar feelingul oferit o ţine încă departe de ceea ce şi-ar putea dori un amator de senzaţii sportive. Avensis nu cochetează cu latura sportivă nici la capitolul suspensie. Confortul acesteia este în cea mai mare parte bun, cu excepţia prestaţiei mediocre în a filtra şocurilor scurte provocate de denivelările mici, lucru datorat în mare parte şi anvelopelor cu talon mic cu care era încălţată maşina de test, ceea ce mă face să nu recomand acest accesoriu pentru străzile de la noi. Şi totuşi, Avensis se simte excelent în viraje şi mai mult de atât, pe autostradă.
La viteze mari maşina este stabilă şi păstreaza un zgomot în habitaclu relativ redus, cu toate că suprafaţa autostrazii nu este perfectă, mai ales pe unele tronsoane. Motorul D-4D este o încântare din punct de vedere al silenţiozităţii de care dă dovadă, dar mai ales din punct de vedere al puterii şi cuplului oferit. Legat la o cutie de viteze manuală cu şase rapoarte, acesta a reuşit să fie imbatabil în faţa concurentelor din testul nostru. Demarajele, depăşirile şi reprizele pe care le oferă chiar şi la viteze ridicate, aduc lui Avensis o notă bună în comparația cu Passat şi a acoliţilor săi europeni. Prestația foarte bună a motorului depunctează însă indirect Avensisul deoarece este rodul unui propulsor cu o cilindree de 2.2 litri, ce uneori este mai prietenos cu Bugetul de Stat decât cu cel al familiei.
Concluzii
Avensis este o mașină decentă ca dotări și performanțe, fiind cea mai în măsură să pună probleme noului Passat la capitole precum confortul și performanțele dinamice. Lipsa de excese și prestația generală bună sunt în măsură să indice Avensis drept una din favoritele testului, dar depunctarea vine din partea motorizării a cărei capacitate cilindrică trecută de doi litri, atrage o fiscalitate ridicată ce atârnă greu în economia acestui model, alături de preț.
| Date tehnice: | Volkswagen Passat |
Citroen C5 |
Opel Insignia |
Toyota Avensis |
|---|---|---|---|---|
| Sasiu si caroserie | ||||
| Motorizare | 23031 | 2.0 HDi | 2.0 CDTi | 2.2 D-CAT |
| Nr. usi/locuri | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Masa proprie/totala [kg] | 1457/2100 | 1565/2155 | 1540/2125 | 1515/2140 |
| Dimensiuni si capacitati | ||||
| Lung/lat/inalt [mm] | 4769/2062/1470 | 4779/1853/1456 | 4830/1855/1500 | 4695/2700/1500 |
| Ampatament | 2712 | 2815 | 2735 | 2700 |
| Volum portbagaj [l] | 565 (1090) | 470 (470) | 500 (1010) | 509 (1610) |
| Motor si transmisie | ||||
| Tip motor | 23031 | 2.0 HDi | 2.0 CDTi | 2.2 D-CAT |
| Combustibil | Motorina | Motorina | Motorina | Motorina |
| Cilindree [cmc] | 1968 | 1997 | 1956 | 2231 |
| Sistem alimentare | common rail | common rail | common rail | common rail |
| Putere max. [kW(CP)/rpm] | 103(140)/4200 | 120(163)/3750 | 118(160)/4000 | 110(150)/3600 |
| Cuplu max. [Nm/rpm] | 320/1750 | 340/2000 | 350/1750 | 340/2000 |
| Cutie de viteze | Manuala/6 | Manuala/6 | Manuala/6 | Manuala/6 |
| Performante si consum | ||||
| Viteza maxima [km/h] | 213 | 210 | 218 | 210 |
| 0-100 km/h [s] | 9.8 | 9.9 | 9.5 | 8.9 |
| Consum urban/extra/mixt | 5.6/4/4.6 | 7/4.8/5.6 | 7.7/4.7/5.8 | 7/4.7/5.5 |
| Emisii CO2 [g/km] | 119 | 147 | 154 | 147 |
